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没量产没交付,互365体育:联网造车就是个悖论
时间:2019-05-31 20:07

没量产没交付,互联网造车就是个悖论

时间:11-18 09:35 阅读:5149次 转载来源:智能相对论

广州车展正在如火如荼进行,豪华车场、老牌车企的各种黑科技纷纷被端上桌,最难受的恐怕要数造车新势力了。

在2018乌镇世界互联网大会上,威马汽车创始人沈晖接受媒体采访时表示“年内交付1万辆车的目标不变。”2018年剩下的时间不多了,沈晖和他的威马汽车肩头的任务很重。

时间相隔不长,威马汽车在本月上旬任命了负责战略融资、投资和企业发展的首席战略官——一个在亚洲和欧洲有着24年国际金融经验,曾在高盛和花旗都担任过要职的职业经理人Rupert Mitchell。这被行业视为威马汽车还要继续“找钱”——筹备融资或者作IPO准备。

对于造车新势力来说,“先有车”还是“先有钱”并不是一道单选题。在互联网汽车或是智能汽车的赛道中,没钱是不行的,光靠PPT讲概念也是不够的。当行业行进到“量产”与“交付”阶段时,造车新势力依然会时刻感到“没钱”的焦虑。这不光光是一场时间的赛跑,也是一场金钱的赛跑。越来越快的速度中,造车新势力的方向可会偏离?

200亿,远远不是造车安全线

造车烧钱,人尽皆知。

沈晖在接受《财经》采访时明确表示,“搞一个汽车公司起码要三四百亿元人民币。”蔚来汽车董事长李斌在第七届全球新能源汽车大会上发表演讲时称:“新创企业要想造车,至少需要200亿以上的资金准备。即便有了200亿,也要省着花。”小鹏汽车董事长何小鹏去年年末完成了A+轮融资后,在自己的微博中发出了“200亿元根本不够花”的感慨。也正是因为没钱,贾跃亭的“法拉第”至今还只存在于PPT中。

经过6轮融资,在资本市场融资金额超过150亿的蔚来汽车在国内的造车新势力中算“不差钱”的,但根据其最新公布的第三季财报来看,该季度即便实现了2.14亿美元(约14.7亿元人民币)的营收,产量和交付量也双双爬坡,分别达到4206辆和3268辆,蔚来汽车还是处于亏损状态,净亏损达到4.09亿美元(约合28亿人民币)。根据蔚来汽车公布的财务数据显示,从2016年到2018年6月30日,才两年半的时间内,蔚来汽车已经累计亏损达到了109.2亿元人民币,其中还不包括蔚来汽车2014年成立后到2015年间的负债。在研发、营销、人力还需持续输血的背景下,蔚来汽车还有多少钱可“烧”是个问题。

无论是融资总额还是交车数量,蔚来汽车都能称为国内造车新势力的领头羊。在榜样效应的指引下,威马汽车的融资之路从来没有停歇,有案可查的两轮融资总额合计达120亿元,沈晖在接受媒体采访时曾透露已经募集到的资金总额接近200个亿。

参照特斯拉15年亏损超100亿美元的例子,国内造车新势力的融资额还远远没有达到安全线以上。其实在国内“互联网造车”概念的最高峰时,大大小小100多家新生造车企业涌入,几个沉浮之后,能真正拿出产品来的也就只有蔚来、威马、小鹏、游侠、车和家、前途等少数几家,真正能够进行批量交付的更少,只有蔚来和威马。一个最明显的指向,正在进行的广州车展上,仅有6家造车新势力参展,推出的展车更少只有4款。缺席国内一线车展,造车新势力看起来似乎在表现自己与行业主流的特立独行,背后的隐疾是无车可展、无车可卖的尴尬。在去车展展示形象,为品牌背书之前,首先要解决生存问题,只有活下去,才有在造车这个赛道中继续玩下去的资格。对于各家造车新势力来说,未来很长一段时间的工作重心仍将是融资。

拼速度,量产交付数量是新势力后续竞争的筹码

除了钱,造车新势力的另一个焦虑点是“量产”与“交付”的速度。与传统车企相比,造车新势力缺的东西实在太多,就算它们时常标榜的“互联网”概念,对于传统车企来说也不是一座难以逾越的大山。就现阶段来看,传统车企在“智能驾驶”上做的也并不差。新势力最缺的是将自身概念变成最终结果的产品呈现。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏将“智能汽车”赛道分成了上下半场。在“上半场”中,车企需要将硬件架构和软件架构的基础做好,将现阶段人类所能理解的AI能力应用到车内,经过不断的尝新和试错,出现一些能够改变原来用户的使用场景的东西。目前无论是传统车企还是造车新势力,甚至是被行业誉为创新代表的特斯拉都还没有进入到“下半场”。究其原因,缺乏足够多的样本去验证新应用场景的可行性。

不得不承认的是,喊了多年的AI+汽车,除了“无人驾驶”,行业内出现了一些行之有效的解决方案外,在人机交互层面,无论是传统车企还是造车新势力,或是像谷歌、百度、腾讯这样的科技独角兽,也都没有很好的方案和思路。因为没人能为未来的汽车准确“画像”。